今年は雪が少なく、生活する身としてはとても楽です。
青森県だけではなく、お隣岩手県でも雪が例年に比べてかなり少ないです。
全国的に暖冬なのでしょうけど、暖冬が不都合な方々もいらっしゃるので難しいところですね。
令和２年１月２５日（土）に岩手県盛岡市のつなぎ温泉・ホテル大観にて、「 メカトロクラブみちのく 」の総会が行われました。
「 メカトロクラブみちのく 」とは弊社が所属している、自動車整備技術集団です。
日進月歩で進化する自動車整備技術や様々なことを、毎月テーマを決めて学んでいます。
このブログや弊社ホームページにもリンクがあるので、興味がある方はご覧ください。
この日の総会も議題に沿って、事業報告、決算報告と会議が進んでいきます。
そうして、会議のメインとなる令和2年の事業計画ですが、個々の学びたいことを参加者全員に聞いていきます。
オシロスコープによる故障診断・ＥＶ・エーミング（ ＡＤＡＳ ）・エアコン・オイル・施設見学などいろんな意見が挙がりました。
喧々諤々と話し合いをしていきますが、ちょっとした手違いもあり時間がちょっと足りなかったです（笑）
会議の後は温泉に入って、懇親会です。
懇親会でもそこらここらで熱い話やマニアックな話、いろんな話が飛び交っています！
思い起こせば私が入会した十数年前に初めて参加した懇親会では、トランジスターの話で２時間お酒を飲んでいました（笑）
当時の佐々良会長の仰っていた「 志をお内にする仲間は必要だ！ 」と言う言葉が身に沁みます。
本当に良い仲間に恵まれたなと思います！
懇親会から２次会、〆のラーメンと移行していき、日付が変わる頃にお開きとなりました。
弊社は「 メカトロクラブみちのく 」の基本精神である「 テクノ１宣言 」を大切にしていきます！
そして、今年も会員工場のみんなと切磋琢磨しながら頑張っていきます！
全てはお客様の安全と安心、そして笑顔のために・・・
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- 2020/01/26(日) 22:56:13|
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新年あけましておめでとうございます！
令和初のお正月、みなさまはどのようにお過ごしでしょうか？
私は昨年末から溜めこんでいた伝票処理に追われておりました。 長期休暇時には毎回そうです。（笑）
ですから、今年の目標は伝票処理も日々完結です！
トヨタ・ヴェルファイア （ＧＧＨ２５Ｗ） が複数の警告灯が点灯するとのことで入庫です。
実はこの車両は他工場様経由での入庫だったのですが、お客様からのご依頼としては
１．メータパネル内に複数の警告灯が点灯している
２．メーターパネルに「 Ｐ ・ Ｒ ・ Ｎ ・ Ｄ 」の表示が出なくなった
３．バックカメラが映ったり映らなかったりだったのが完全に映らなくなってしまった
とのことです。 時系列としては３のバックカメラの不調が一番先だったみたいです。
まずはシステムチェックを行います。
予想通りと言うか、当たり前の事ですが複数のユニットにフォルトコードが記憶されていました。
フォルトコードの内容を見ると、通信系のトラブルが多いみたいです。
作業がつまっていたので、エンジンをかけたまま放置していたら・・・ バッテリーが上がってしまいました。
ノーチャージ （充電不良） です。
通信系のトラブルが多いことから、ノーチャージを直すことでトラブルが改善する可能性もあります。
まずはノーチャージを直さないと先には進めないことをお客様に説明していただき、了承をいただきます。
アクティブテストでオルタネーターを強制発電させ、充電系統を検査していきます。
発電要求電圧１４．７Ｖに対して、バッテリー電圧が１１．９Ｖなのでチャージしていません。
オルタネーター不良です・・・ とはなりません（笑）
配線のトラブルなどでスタンバイができていない可能性があります。 また、オルタネーターの駆動不良も考えられます。
ベルトを点検し、配線図を基に電源の確認をしていきます。
オルタネーターのＩＧ端子 （赤丸部） にイグニッションＯＮで電源がきていません。
これではＩＣレギュレーターが働かないために発電できません。
調べていくと上流部にあるＧＡＵＧＥ ＮＯ２ （青丸部）の１０Ａのヒューズが切れていました。
ただ、１０Ａのヒューズは赤色なのですが、実際は１５Ａの青色のヒューズが付いていたのは気になります。
ヒューズを交換してオルタネーターのＩＧ端子に電源がきてることを確認し、再度強制発電させますがやはりチャージしません。
これでオルタネーターの不良が決定なので交換します。
オルタネーター交換後は発電要求電圧１４．７Ｖに対して、バッテリー電圧が１４．４Ｖとなり充電電流もプラス値になりました。
症状が改善したかチェックを行うと、メーターパネル内の警告灯も全て消え「 Ｐ 」の表示もあります。
残すはバックカメラの不具合だと、意気揚々とバックにシフトした瞬間にシフト表示が消えてしまいました。
どうやらバック系統にも不具合があるみたいです。
バック系統の配線図を調べていくと、先程のＧＡＵＧＥ ＮＯ２のヒューズからバックランプに電源が供給されています。
ヒューズを点検するとやはり切れています。
ヒューズの電流値を検査すると、「 Ｒレンジ 」以外だと１Ａ以下なのですが、「 Ｒレンジ 」にすると約２０Ａ流れます。
これじゃヒューズは切れちゃいますね！
ＧＡＵＧＥ ＮＯ２のヒューズ負荷を調べても、どうしてもバックランプ系統が怪しいです。
バックランプ系統に絞って原因を探していくと、ピン！ときました。
そうです、社外ナビです。
ナビはバック時にモニターの映像をバックカメラの映像に切り替えるためにバック信号を取り込んでいます。
このバック信号線の接続時にエレクトロタップを使用したため、接触不良を起こして過電流を流してしまったようです。
ナビに接続されているエレクトロタップを全て取り外し、ハンダ付けにて結線していきます。
ちなみに弊社でナビを取り付ける際はエレクトロタップは絶対に使用しません。
確かにエレクトロタップはハンダ付けに比べてお手軽ですが、この様に作業品質の保証が難しいからです。
修理後は「 Ｒレンジ 」シフト時にも約２．５Ａと容量以下となり、ヒューズが切れることもなくなりました。
確認検査を終え、問題がないことを確認して作業完了です。
あくまでも推測なのですが、時間経過とともに症状が変化 （悪化） していることから接触不良は常時ではなかったのかなと。
過電流が流れてヒューズが切れてしまったら、症状は固定になってしまいますから。 （弊社入庫時はこの状態）
接触不良により異常電流が流れたり正常電流が流れたりを繰り返していたんじゃないでしょうか？
と言うことは、オルタネーター （ＩＣレギュレータ－） を壊したのもこれが原因だと思われます。
電気は流れたり流れなかったりだとサージが発生しますから、ＩＣを壊すのは簡単だと思います。
たとえば「 車検 」や「 ナビ取り付け 」と言葉は同じですが、実際の作業内容は各社で違うのではないでしょうか？
作業料、技術料が安いことも魅力の一つだとは思いますが、それが全てだとは思いません。
今回のケースもナビ取り付けの不具合により、オルタネーターが壊れて多額の修理代金がかかったら本末転倒だと思います。
我々自動車業界も、提供する技術料を安さだけではなく適正価格にすることを考えなければならないのではないでしょうか？
勿論、その際は金額に見合ったクオリテイは不可欠ですが！ あくまでも適正価格なので（笑）
- 2020/01/03(金) 14:44:44|
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旧年中は皆様方には大変お世話になりました。
弊社は本年も変わることなく、モットーである「 ひと手間を惜しまない 」ことを大切にいたします。
また、「 診断する 」こと「 直す・整備する 」ことで、お客様にとって唯一無二の整備工場になれますよう頑張ってまいります。
本年も皆様方の変わらぬご愛顧の程、よろしくお願いいたします。
２０２０年 元旦
有限会社 須藤ヂャイアント商会
代表取締役 須藤正樹
- 2020/01/01(水) 10:53:45|
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雪が降らないぶん、今年の冬は生活面と仕事面ではかなり楽をさせてもらっています。
雪が降らないと雪国では困る方も多々いらっしゃると思いますが、生活する方は楽で良いですね。
そんな師走の慌しい中、今まで溜めこんでいた整備事例をアップしていきます！
エンジンから異音がして、エンジンストール後に再始動不可となったＢＭＷミニ・クラブマン （Ｒ５５） が入庫です。
まずはシステムチェックを行います。
ＤＭＥ （エンジンコントロールユニット） に複数個のフォルトコードが記憶されていました。
内容はインテークカムシャフトセンサ系統とノッキングです。
このフォルトコードの内容と異音がしたという症状、そしてＢＭＷミニ （Ｎ１４エンジン） と言うことは・・・
十中八九、タイミングチェーン系統のトラブルだと思います。
そんな訳でとりあえずヘッドカバーを外してみると、スライドレールがバラバラで影も形もありません！
バルブタイミングを確認するためにＳＳＴ （タイミングセットツール） を取り付けますが、位置が全く合いません。
角度にして約２０°近くズレています。 と言うことは、バルブクラッシュの可能性もあるので燃焼室の気密検査を行います。
上の画像がＮｏ１シリンダー、下の画像がＮｏ２シリンダーのものになりますが、Ｎｏ１シリンダーが気密漏れしています。
吸気 （スロットルバルブ） に逃げてきているようなので、どうやらインテークバルブの不良みたいです。
その他のＮｏ３シリンダーとＮｏ４シリンダーもＮｏ２シリンダー同様で大丈夫な数値でした。
タイミングチェーンとチェーンガイドの交換であればシリンダーヘッドの脱着は不要なのですが、今回はヘッドの脱着が決定です。
サクッとシリンダーヘッドを降ろします（笑） 文章にすると簡単そうですが、実際はかなりの周りの部品をバラしました！
外したタイミングチェーンとチェーンガイドがこちら↓
みごとに粉砕されています。 破片を拾い集めるのにオイルパンとオイルポンプも外しました。
ステムシールからのオイル下がりの症状と痕跡があったので、バルブとステムシールも交換します。
バルブを擦り合わせて、ポートを清掃したらシリンダーヘッドのオーバーホールは完成です。
シリンダーヘッドをシリンダーブロックに載せ、新品のタイミングチェーンとチェーンガイドを組み付けます。
あとは外したエンジン周りの部品を組み上げて完成です！
エンジンの調子が良いことを確認して、記憶されていた大量のフォルトコードを消去します。
走行テストを行い、不具合がないこと、再度フォルトコードが記憶されないことを確認し完成検査は終了です。
ＢＭＷミニのエンジンはタイミングチェーンやチェーンガイド （スライドレール） のトラブルが多い気がします。
エンジン始動時にガラガラ音がした時は、早めに検査をするのが得策かもしれませんね！
ガイドの破片でタイミングチェーンがコマ飛びを起こしてしまうと、こんな感じの大仕事になってしまいます。
エンジンオイルの管理が悪いとこんな風になると言われていますが、管理が悪くなくてもこんな風になることがあります。
ＢＭＷミニの持病みたいなものですかね？ 気になる方は遠慮なくお問い合わせください！
- 2019/12/25(水) 15:53:50|
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師走ですね！ 先生ではありませんがメチャメチャ慌しく走り回っております（笑）
今年も残すとこあと僅か。 このまま今年も走り続けたいと思います！
いい子にしていたので、先日サンタさんからプレゼントが届きました。
カイセさんの「 イグニッションアナライザー ＫＧ‐３００ 」です！
弊社ではそれまで日立さんの「 イグニッションコイルチェッカー ＨＣＫ‐７０１Ｂ 」を使用していました。
このイグニッションコイルチェッカーを使い始めてから、エンジンの故障診断 （特に点火系）のクォリティ が格段に向上しました。
使い始めた理由としては、ブログにリンクしてある「 わにまろブログ 」アサダ自動車商会の浅田さんの影響が大きかったです。
現在も「 わにまろブログ 」にて「 点火波形シリーズ 」が連載中なので、興味がある人はそちらをご覧ください。
ちなみにこの浅田さんは自動車整備業界の中で有名な、オシロスコープのエキスパートです。
今年は「 メカトロクラブみちのく 」に講師としてもおいでいただきました。
ちょっと横道にそれましたが、本題です！ あっ、この２つはＯＥＭ商品なので、基本的には一緒です。
同じ点火波形を取り込んだものなのですが、違いがお分かりでしょうか？
左のカイセさんの方が、右の日立さんに比べて点火波形が大きく表示されています。
これは縦軸の電圧の目盛りが１ｋｖと５ｋｖの違いです。 日立さんのは５ｋｖ以下にならない仕様なんです。
それでも点火波形を測定することで、故障診断や予防整備には大きな効果を発揮していました。
でもカイセさんのを使ってみると、波形が細部まで確認できるので格段に診断しやすいんですよね！
スパークラインの電圧や形状、コイルの減衰部もはっきりとわかります。 日立さんのはこのあたりが少し診にくいんです。
ここでちょっとアナライザーとチェッカーのそれぞれの言葉の意味を考えてみたいと思います。
アナライザー ： 分析、解析するための装置
チェッカー ： 点検、調査する装置
こう考えると、個人的には自分および弊社にはアナライザーの方がむいているのかなと！
日立さんのはテストモードがあって良否を自動判定してくれるので、そちらがむいている方も勿論いらっしゃると思います。
日立さんの診断機「 ＨＤＭ‐８０００ 」にＢｌｕｅｔｏｏｔｈでリンクさせることができますし。
と言うことで、弊社のエンジン故障診断もまた少しレベルが上がりました。
エンジン不調でお困りのお客様は是非弊社にお問い合わせください！
- 2019/12/20(金) 23:25:31|
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