世の中の話題は「 コロナウイルス 」一色ですが、世界的にもかなり感染者が出ている現状だと仕方ないですね。

先月２９日には日本の喜劇王と言っても過言ではない「 志村けん 」さんがコロナウイルスへの感染によりご逝去されました。

何処か「 コロナウイルス 」に関して他人事でしたが、これをきっかけに今一度考え直さなければならないと思いました。

お亡くなりになられた方々に心よりお悔やみを申し上げます。


前回のメルセデスベンツ・Ｅ３２０ （２１１） の続きです。

走行テストを行っていると、メータ内のインフォメーションに「 タイヤ空気圧警告システム故障 」が表示さえました。

全部カタカナなのでイントネーションはカタコトの日本語風でお願いします（笑）





続いて直ぐに「 ＥＳＰ （エレクトロニック スタビリティ プログラム） 故障 」のメッセージも表示されます。





これら２つの原因が同じものの可能性もありますが、先ずは１つずつ調べていきます。

タイヤ空気圧の異常検出は、空気圧をダイレクトに監視するタイプとホイールスピードで判断するタイプに大別されます。

この車はホイールスピードで判断するタイプですが、警告発生時に各々のホイールスピードに大差はありませんでした。





と言うことは、システム構成部位に不具合があり、かつＥＳＰにも関連している部分だということになります。

今回の入庫時に取ったシステムデータを確認してみると、ＡＢＲユニットにブレーキランプスイッチのフォルトがありました。





ブレーキランプスイッチは２系統 （オープンサーキットとクローズサーキット） になっています。





ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦで「 １５４ 」と「 １５５ 」のブレーキランプスイッチのＯＮ／ＯＦＦが切り替わる仕組みです。

正確性を担保してのシステムなのでしょうか？　

ブレーキスイッチの配線に少し仕掛けをして、ＯＮ／ＯＮまたはＯＦＦ／ＯＦＦの時に同じメッセージが出るかを試してみます。

同じメッセージが表示されました！

後は走行テストでこのような状態になるか、なったとしたらその時に配線の断線や短絡がないかを確認します。





ブレーキペダルを踏んだ時に見事にＯＦＦ／ＯＦＦになり、同時に警告も表示されました。

配線には断線も短絡もなかったので、ブレーキランプスイッチの不良が確定しました。

ブレーキランプスイッチを交換して症状が改善されたことを確認して作業完了です！

それにしてもブレーキランプスイッチの不良でタイヤ空気圧警告システム異常が出るとは思ってもみませんでした。

恐るべしメルセデス！（笑）


最近の車は複数のシステムが複雑に絡み合って、高度な制御をしています。

ものによっては部品交換後にアダプションやキャリブレーション、コーディングといった作業が必要なこともあります。

安全・安心のためにはきちんとした診断・検査が必要不可欠ですし、作業を行う上での知識やテスター類も必要不可欠です。

弊社ではそんなお客様のご要望にお応えすべく、日々精進を重ねております。

青森県内の輸入車整備でお困りの方はぜひお問い合わせください！

世間はコロナ騒動で自粛ムードですね！

我々整備業界はさほど大きな影響を受けていませんが、業種によっては深刻な問題だと思います。

また、マスクや紙用品の不足、感染の封じ込め、自粛による経済危機など問題は多々あります。

青森県も機能ついに感染者が出てしまいました。

1日も早く平穏な日常が戻ってくるように切に願っています！


メルセデスベンツ・Ｅ３２０ （２１１） が入庫です。

半年程前にご新規でカーチェック （弊社オリジナル点検） をさせていただいた車両です。

この時エンジンコントロールユニットに「 グロープラグＮｏ６断線 」のフォルトが記憶されていました。







今回はカーチェックの経緯から、グロープラグを交換して欲しいとのことで入庫です。

また、その際に気になる点が何点かあるので一緒に整備してほしいとのことでした。

お客様が持ち込みしたグロープラグに交換しますが、グローランプはエンジン始動後も点灯したままです。

少し長いクランキングの後エンジンはかかるものの始動性は良いとは言えません。

どうやら診断・検査が必要なようです！

グローコントロールユニットの電圧を検査していきます。

Ｎｏ６のグロープラグにはグローコントロールユニットから電圧がかかっていません。

念のため他のグロープラグへの印加電圧及びエンジンコントロールユニットとの通信信号なども検査します。

と、驚きの事実が！





なんと、Ｎｏ５以外ユニットからグロープラグへの出力がありません！　と言うことはＮｏ５以外はグローしていないことになります。

冬の青森で６発中５発のグローが死んでいてもエンジンがかかるなんて、おそるべしメルセデス！（笑）

診断・検査の結果、グローコントロールユニットの不良が確定したので交換します。

交換後は全てのグロープラグに電圧が印加されるようになり、エンジン始動後はグローランプも消灯し始動性も良くなりました。





メインの整備は終わったのですが、タイヤ空気圧の警告が出るとのことで診断・検査を続けていきます。

走行テストを行うと、メータ－内にタイヤ空気圧の警告と続いてＥＳＰの警告が出ました。

続く・・・

２月も残りあと少しになってきましたね。

２月の中頃に連続して雪が降りかなりの積雪になりましたが、すっかり消えて北国の青森にも春の足音が聞こえ始めてきました！

整備ブログもネタはあっても忙しくてなかなか更新できずにいましたが、これからも頑張ってアップしていきます！



ＢＭＷミニ・クラブマン （Ｒ５５） が時々エンジンがかからないとのことで入庫です。

お客様に問診させていただくと
　８時間以上停止 （駐車） させておいてからの始動時にかからない時がある
　コンビニに立ち寄ったりで短時間エンジンを止めた時などは症状が出たことはない
　エンジンがかからないといっても初爆 （ブルン） はあって、アイドリングができずに短時間でストールする感じ
ということがわかりました。

症状が発生する条件に時間的な制約があるため、長期化する可能性をお客様に説明をして車をお預かりです。

まずはシステムチェックを行いますが、特にフォルトコードは記憶されていませんでした。

また、走行テストやデータモニタ、基本診断でも同様に特におかしいところは見受けられません。

１週間くらい朝晩とエンジンを始動して様子をみますが一向に症状が現れず、１０日目くらいで初めて症状が出ました。

症状発生時のデータを見ると、高圧の燃圧が規定値 （目標値） に追従していません。





レールプレッシャー規定値が約５ＭＰａなのに対し、実測値がやく０．８ＭＰａしかありません。

お客様の言うようにクランキングからブルンとかかって直ぐにストールしてしまいました。

正常時はこのようにレールプレッシャー規定値に実測値が追従します。





レールプレッシャーは変化するのでセンサ不良は考えにくいのですが、念のためセンサの検査も行います。





ハイプレッシャーパイプを緩めて燃圧を下げていくと、センサも追従して反応するので大丈夫と判断しました。

フローコントロールバルブの駆動信号を検査すると、３．３ｍｓ （ＯＮ） ／４．９ｍｓ （１周期） で約６７％とデータと一致します。





これらの診断・検査結果から低圧の燃料の吐出量が少ないかハイプレッシャーポンプの不良のどちらかだと思われます。

とりあえず低圧側から検査していくと、アイドリング時の規定値である０．５ＭＰａで一見すると大丈夫そうです。

ただ、一晩放置すると燃圧を保持できなかったり、アイドリング時の燃圧計の針に細かい振れが出ています。

また、レーシングすると燃圧計の針の振れはかなり大きくなります。





今回の原因がこの低圧ポンプだとは言い切れませんが、良くないことは確かなのでお客様に相談です。

お客様からＯＫをいただき、早速低圧側フューエルポンプとフィルターを交換いたします。

交換後は燃圧計の針の振れが小さくなりました。





症状が改善していることに期待して様子を観察していきますが、３日目に症状再発です。

こうなると今までの診断・検査結果からハイプレッシャーポンプの不良しかありません。

しかしながらこのハイプレッシャーポンプは純正定価で１９万円 （消費税別）と部品代がかなり高価です。

お客様と色々相談した結果、今回はお客様がネットで購入する商品と交換することになりました。

通常であればお断りするような案件ですが、今回だけは様々な事情で ・・・

お客様が購入された素性不明な商品が届いたので早速交換いたします。

が、全く症状が変わりません！　

どこかに診断・検査ミスがあったのかとデータを見直しますが、新品部品の不良しか考えられません。

お客様に購入した新品が不良なこと、ショップにデータは全て出すことを説明して返品、取り直しをしていただきます。

再度届いた新品を組み付けると、エンジンが始動してストールもしません。　症状は改善しました。

再度データを取って走行テストを行い、問題がないことを確認して作業完です！

少しだけ自分の診断・検査に疑問を抱いてしまいました(笑)


最近はネットショップなどで安い部品が大量に出回っています。

全部が全部そうだとは思いませんが、このようなことは多々経験してきています。

「 安物買いの銭失い 」にならないように、値段重視だけではない商品の選択をしていただければと思います。

新年あけましておめでとうございます！

令和初のお正月、みなさまはどのようにお過ごしでしょうか？

私は昨年末から溜めこんでいた伝票処理に追われておりました。　長期休暇時には毎回そうです。（笑）

ですから、今年の目標は伝票処理も日々完結です！


トヨタ・ヴェルファイア （ＧＧＨ２５Ｗ） が複数の警告灯が点灯するとのことで入庫です。





実はこの車両は他工場様経由での入庫だったのですが、お客様からのご依頼としては

　１．メータパネル内に複数の警告灯が点灯している
　２．メーターパネルに「 Ｐ ・ Ｒ ・ Ｎ ・ Ｄ 」の表示が出なくなった
　３．バックカメラが映ったり映らなかったりだったのが完全に映らなくなってしまった

とのことです。　時系列としては３のバックカメラの不調が一番先だったみたいです。

まずはシステムチェックを行います。





予想通りと言うか、当たり前の事ですが複数のユニットにフォルトコードが記憶されていました。

フォルトコードの内容を見ると、通信系のトラブルが多いみたいです。

作業がつまっていたので、エンジンをかけたまま放置していたら・・・　バッテリーが上がってしまいました。　

ノーチャージ （充電不良） です。

通信系のトラブルが多いことから、ノーチャージを直すことでトラブルが改善する可能性もあります。

まずはノーチャージを直さないと先には進めないことをお客様に説明していただき、了承をいただきます。

アクティブテストでオルタネーターを強制発電させ、充電系統を検査していきます。





発電要求電圧１４．７Ｖに対して、バッテリー電圧が１１．９Ｖなのでチャージしていません。

オルタネーター不良です・・・　とはなりません（笑）

配線のトラブルなどでスタンバイができていない可能性があります。　また、オルタネーターの駆動不良も考えられます。

ベルトを点検し、配線図を基に電源の確認をしていきます。

オルタネーターのＩＧ端子 （赤丸部） にイグニッションＯＮで電源がきていません。

これではＩＣレギュレーターが働かないために発電できません。　

調べていくと上流部にあるＧＡＵＧＥ ＮＯ２ （青丸部）の１０Ａのヒューズが切れていました。

ただ、１０Ａのヒューズは赤色なのですが、実際は１５Ａの青色のヒューズが付いていたのは気になります。





ヒューズを交換してオルタネーターのＩＧ端子に電源がきてることを確認し、再度強制発電させますがやはりチャージしません。

これでオルタネーターの不良が決定なので交換します。

オルタネーター交換後は発電要求電圧１４．７Ｖに対して、バッテリー電圧が１４．４Ｖとなり充電電流もプラス値になりました。





症状が改善したかチェックを行うと、メーターパネル内の警告灯も全て消え「 Ｐ 」の表示もあります。

残すはバックカメラの不具合だと、意気揚々とバックにシフトした瞬間にシフト表示が消えてしまいました。

どうやらバック系統にも不具合があるみたいです。

バック系統の配線図を調べていくと、先程のＧＡＵＧＥ ＮＯ２のヒューズからバックランプに電源が供給されています。

ヒューズを点検するとやはり切れています。

ヒューズの電流値を検査すると、「 Ｒレンジ 」以外だと１Ａ以下なのですが、「 Ｒレンジ 」にすると約２０Ａ流れます。





これじゃヒューズは切れちゃいますね！

ＧＡＵＧＥ ＮＯ２のヒューズ負荷を調べても、どうしてもバックランプ系統が怪しいです。

バックランプ系統に絞って原因を探していくと、ピン！ときました。





そうです、社外ナビです。　

ナビはバック時にモニターの映像をバックカメラの映像に切り替えるためにバック信号を取り込んでいます。

このバック信号線の接続時にエレクトロタップを使用したため、接触不良を起こして過電流を流してしまったようです。

ナビに接続されているエレクトロタップを全て取り外し、ハンダ付けにて結線していきます。

ちなみに弊社でナビを取り付ける際はエレクトロタップは絶対に使用しません。

確かにエレクトロタップはハンダ付けに比べてお手軽ですが、この様に作業品質の保証が難しいからです。

修理後は「 Ｒレンジ 」シフト時にも約２．５Ａと容量以下となり、ヒューズが切れることもなくなりました。

確認検査を終え、問題がないことを確認して作業完了です。

あくまでも推測なのですが、時間経過とともに症状が変化 （悪化） していることから接触不良は常時ではなかったのかなと。

過電流が流れてヒューズが切れてしまったら、症状は固定になってしまいますから。 （弊社入庫時はこの状態）

接触不良により異常電流が流れたり正常電流が流れたりを繰り返していたんじゃないでしょうか？

と言うことは、オルタネーター （ＩＣレギュレータ－） を壊したのもこれが原因だと思われます。

電気は流れたり流れなかったりだとサージが発生しますから、ＩＣを壊すのは簡単だと思います。


たとえば「 車検 」や「 ナビ取り付け 」と言葉は同じですが、実際の作業内容は各社で違うのではないでしょうか？

作業料、技術料が安いことも魅力の一つだとは思いますが、それが全てだとは思いません。

今回のケースもナビ取り付けの不具合により、オルタネーターが壊れて多額の修理代金がかかったら本末転倒だと思います。

我々自動車業界も、提供する技術料を安さだけではなく適正価格にすることを考えなければならないのではないでしょうか？

勿論、その際は金額に見合ったクオリテイは不可欠ですが！　あくまでも適正価格なので（笑）

雪が降らないぶん、今年の冬は生活面と仕事面ではかなり楽をさせてもらっています。

雪が降らないと雪国では困る方も多々いらっしゃると思いますが、生活する方は楽で良いですね。

そんな師走の慌しい中、今まで溜めこんでいた整備事例をアップしていきます！


エンジンから異音がして、エンジンストール後に再始動不可となったＢＭＷミニ・クラブマン （Ｒ５５） が入庫です。

まずはシステムチェックを行います。








ＤＭＥ （エンジンコントロールユニット） に複数個のフォルトコードが記憶されていました。

内容はインテークカムシャフトセンサ系統とノッキングです。

このフォルトコードの内容と異音がしたという症状、そしてＢＭＷミニ （Ｎ１４エンジン） と言うことは・・・

十中八九、タイミングチェーン系統のトラブルだと思います。

そんな訳でとりあえずヘッドカバーを外してみると、スライドレールがバラバラで影も形もありません！





バルブタイミングを確認するためにＳＳＴ （タイミングセットツール） を取り付けますが、位置が全く合いません。





角度にして約２０°近くズレています。　と言うことは、バルブクラッシュの可能性もあるので燃焼室の気密検査を行います。








上の画像がＮｏ１シリンダー、下の画像がＮｏ２シリンダーのものになりますが、Ｎｏ１シリンダーが気密漏れしています。

吸気 （スロットルバルブ） に逃げてきているようなので、どうやらインテークバルブの不良みたいです。

その他のＮｏ３シリンダーとＮｏ４シリンダーもＮｏ２シリンダー同様で大丈夫な数値でした。

タイミングチェーンとチェーンガイドの交換であればシリンダーヘッドの脱着は不要なのですが、今回はヘッドの脱着が決定です。





サクッとシリンダーヘッドを降ろします（笑）　文章にすると簡単そうですが、実際はかなりの周りの部品をバラしました！

外したタイミングチェーンとチェーンガイドがこちら↓





みごとに粉砕されています。　破片を拾い集めるのにオイルパンとオイルポンプも外しました。

ステムシールからのオイル下がりの症状と痕跡があったので、バルブとステムシールも交換します。

バルブを擦り合わせて、ポートを清掃したらシリンダーヘッドのオーバーホールは完成です。

シリンダーヘッドをシリンダーブロックに載せ、新品のタイミングチェーンとチェーンガイドを組み付けます。





あとは外したエンジン周りの部品を組み上げて完成です！

エンジンの調子が良いことを確認して、記憶されていた大量のフォルトコードを消去します。

走行テストを行い、不具合がないこと、再度フォルトコードが記憶されないことを確認し完成検査は終了です。


ＢＭＷミニのエンジンはタイミングチェーンやチェーンガイド （スライドレール） のトラブルが多い気がします。

エンジン始動時にガラガラ音がした時は、早めに検査をするのが得策かもしれませんね！

ガイドの破片でタイミングチェーンがコマ飛びを起こしてしまうと、こんな感じの大仕事になってしまいます。

エンジンオイルの管理が悪いとこんな風になると言われていますが、管理が悪くなくてもこんな風になることがあります。

ＢＭＷミニの持病みたいなものですかね？　気になる方は遠慮なくお問い合わせください！