今年は例年に比べ、全般的に気温が低い気がしています。　特に朝晩は７月とは思えないくらい涼しい日が多いです。

冷夏か？との話も聞きますが、農作物の出来も心配ですね。

６月後半から７月と、なんだかバタバタしていて、久しぶりの整備ブログです！（笑）


アウディ・ＴＴ （８Ｊ３） が信号待ちから突然前にも後にも動かなくなったとのことで入庫です。

実はこのお客様は栃木県からＧＷの連休を利用して青森 （弘前） に来られたお客様でした。

見知らぬ土地での急なトラブルでお客様はかなりお困りだったと思います。

ましてやアウディだとなかなか対応可能なお店を探すことも大変な中で、弊社にお問い合わせがありました。

話をお聞きしていて、おそらくＤＳＧ （ダイレクト・シフｔ・ギヤボックス） のトラブルだと思う旨の話をしてとりあえずお預かりです。

あっ、厳密に言うとアウディはＳトロニックですね（笑）

ＤＳＧは結構トラブルも多く、ディーラーさんでミッションＡＳＳＹ交換で１００万円以上の見積もりが出ることも多々あります。

連休が明けてからさっそく診断にとりかかります。

まずはシステムチェックを行うと、ギヤボックスユニットに「 １８１５６ ： コントロールユニットの不良 」が記憶されていました。





ギヤボックスユニットの不良と言っても、メカトロニクスと呼ばれるこのユニットは部品だけで３０万円近い高額部品です。

本当にユニットの不良なのか慎重に検査を行っていきます。





メカトロニクスのコネクタ部までは電源があるのに、ユニット内部では電源がありません。

この時点でメカトロニクスの不良が濃厚なのですが、念には念を入れて確定をするために少し他の検査も行います。

診断・検査が終わって、私が自信を持って出した結果はやはり「 メカトロ二クスの不良 」でした。

ちなみに「 メカトロニクス 」ってこんな部品です。





ＡＴ車のバルブボディにコントロールユニット （コンピューター） を付けた様なものです。

部品の在庫と値段を調べて、お客様にお見積もりを連絡・・・　と思ったらトラブル発生です。

日本国内にもドイツ本国にも在庫が全くありません！

このままではミッションＡＳＳＹ交換とか、最悪直せないってことになりそうです。（大汗）

ネットワークを駆使してメカトロニクス探しを始めます。　

運良くとあるところから海外に在庫があるとの返答がありましたので、早速お客様に連絡します。

海外からメカトロ二クスを取り寄せ、ガスケットやボルト類、ＤＳＧフルードを交換していきます。

アダプションをして、走行テストを兼ねたアダプションドライブを行い異常がないことを確認して整備完了です。

整備完了後はフォルトも記憶されていません。





引き渡し時に確認のためにお客様に試乗していただいたのですが、とても喜んででいただけました。

入庫時は不動のためＤＳＧの作動状況がわからなかったのですが、お客様曰く「 中古車購入時よりも全然良い 」とのことでした。

この言葉って整備士にとってはメチャメチャ嬉しいことですよね！

今回は遠方のお客様でしたが、とても良い仕事をさせていただきました。


ＤＳＧは湿式、乾式問わずにトラブルがかなり頻発しているようです。

青森県内でＤＳＧのトラブルでお困りのお客様は是非一度お問い合わせください！

弊社ではお客様のご要望にきっとお答えできると思います。

１０連休という大型連休が終わり、休業していたツケが一気にきて嬉しい悲鳴をあげております！

予約が取り難い状況でお客様には多大なご迷惑をおかけしますが、頑張って仕事をこなしておりますのでご容赦ください。

５月も終盤ですが、ここ何日かは暑い日が続いておりますのでみなさまご自愛くださいませ。


アルファロメオ・ＭｉＴｏがＤＮＡシステムの切り替えができないとのことで入庫です。

アルファロメオのＤＮＡシステムとは、サスペンションやブレーキ、エンジンといった駆動系を統合制御するシステムです。

スポーツドライビングのダイナミック (Ｄ） 、市街地走行のノーマル （Ｎ） 、滑りやすい路面のオールウェザー （Ａ）

それぞれのモードで電動パワステのアシスト量、エンジンの出力特性やアクセルレスポンスなどを変化させます。

このドライバーが任意に選択することができる３パターンのモードの頭文字を取ってＤＮＡシステムです。

選択したモードはメーター内のインフォメーションディスプレイに表示されます。

前置きが長くなりましたが、今回のご依頼はこのＤＮＡシステムの切り替えができないので診てほしいとのことでした。

車両を確認すると、インフォメーションディスプレイには現在のモードではなくサスペンションの異常が表示されています。





実はこのＭｉＴｏ、他工場さんで診断済みで前後のスピードセンサ （加速度センサ？） の交換が必要だと言われたそうです。

そして、それでも直らない時はショック４本の交換が必要になると・・・　

お客様がセカンドオピニオン的な考えで弊社に診断依頼となりました。　

さっそく診断に取り掛かかりシステムチェックを行うと、複数ユニットに多数のフォルトが記憶されています。








ＡＤＣＭのユニットだけでもフォルトコードが５つもあるので、何が本当の原因かを消去して切り分けを行います。

「 Ｃ１３０７１３ ： 右フロントソレノイド‐開回路 」が残ったので、右フロントソレノイドの駆動回路を検査していきます。

まずは左右のイニシャルチェック時のソレノイドの駆動波形を取って比較します。





正常な左側 （Ｃｈ２ ： 赤） に比べて右側（ Ｃｈ１ ： 黒 ）はサージが起たないことからも電流が流れていないようです。

ハ－ネスキットを使い、左右の配線を入れ替えたり、左右のコネクタを外したり短絡したりと不具合箇所を切り分けていきます。

結果、ＡＤＣＭコントロールユニットコネクタ ～ 右ソレノイドコネクタの配線のポジティブ側の断線が確定しました。

最初はユニットから配線を引き直そうかとも考えましたが、ソレノイドの駆動信号が高周波数なので止めました（笑）

ここからはピンポイントで断線箇所を探していきます。





ありました！　右ストラットへの配線取り付け部のラバーグロメット内での断線です！

さっそく配線修理に取り掛かりますが、被覆を剥くと配線が酸化してきています。

他の配線も点検していくとあまり良くないので、思い切って全ての配線を長めに削除して繋ぎ直します。








もちろん配線を繋ぐ際には「 ひと手間を惜しまず 」ハンダ付けで仕上げていきます。

配線修理後にフォルトチェックを行い、異常がなことを確認してＤＮＡシステムの作動確認です。










ＤＮＡシステムが切り替わることを確認して、走行テストを行います。

ダイナミックにするとメチャメチャ気持ち良く走ります！　ダイナミック時のドライバビリティがこんなに良いとは思いませんでした。

これならお客様が「 ダイナミックモードを使えるようになりたい！ 」と仰っていたのも納得です！

お客様からご依頼のあった症状が完治したことを確認して作業完了です。


今回のトラブルは配線の断線という、終わってみればなんてことのない原因でした。

でも、診断・検査の重要性を認識したケースだと思います。

最近私の仲間内でよく出るワードに「 適正価格 」というワードがあります。

弊社は故障診断時にお客様から診断・検査料を頂戴しておりますが、正に弊社の「 適正価格 」で頂戴しております。

診断・検査は故障原因を見つけるために不可欠な作業であり、我々整備士が「 商品 」としている「 技術 」です。

当然調べるためには整備士が時間を使い、あらゆるテスター類を駆使してプロの知識と経験で作業を行っております。

お客様も診断・検査料についてご理解くださいますようにお願いいたします。　

もちろん、診断結果にはちゃんと責任を持ちますので！

１０連休という大型連休も残すところあと１日ですね。　みなさま良い連休をお過ごしでしたか？

私は毎度のことながら伝票整理に追われていました。

毎日少しずつでも処理していけばこんなになることないのですが、まったく進歩がないです（笑）

おかげさまで連休明けもかなりのご予約をいただいておりますので、気を引き締めなおして頑張ります！


スバル・レガシィ （ＢＰ５） エンジン不調で入庫です。

実はこのレガシィは他業者さんからのご依頼で、その工場さんに入庫中も電話で相談を受けていました。

相談を受けていた時から空燃比の異常かな？という気がしていたのですが・・・

弊社に車両が入庫したので早速基本診断を行っていきます。





排気ガスの測定値はこんな感じで、未燃焼の燃料成分がかなり出ています。

ラムダ （空燃比） もかなり濃いので、やはり空燃比系のトラブルでしょうか？





ただ、聞いた話だとアイドリングがラフだと言うことでしたが、現状はアイドリングが続かずに直ぐにストールしてしまいます。

また、エンジンストール後の再始動も困難で、始動しても１０数秒で直ぐにストールしてしまいす。

やはり空燃比関係が怪しいのですが、データモニタもファーストアイドルが完了しないのであてにできません。

プラグはかぶってしまっていてビショビショで、始動も困難になってきたのでとりあえずプラグは交換します。

もちろん症状に大きな変化はありません。　エンジンのかかりが良くなっただけで繰り返すと濡れてしまいます。

基本診断の結果からも気になる点はいくつかあるものの、これといったものは見つかりませんでした。

通常、３要素 （良い圧縮、良い点火、良い混合気） のひとつが欠落 （全気筒の欠落） でエンジン不始動となります。

また、３要素のひとつが不調 （特定気筒の欠落または全気筒の不調） ではエンジン不調となります。

今回は始動は可能ですが、アイドリングが続かないことから全気筒の欠落に関係する箇所の不具合だと推測されます。

基本に戻って３要素の確認をしていきます。

良い圧縮 ： 全気筒１１ｋｇ／ｃ㎡前後なのでＯＫ！

良い点火 ： 全気筒ダミープラグのギャップが２０ｍｍで強い火花が飛ぶのでＯＫ！

良い混合気 ： エアフロ信号にダミー信号を入力したり、エアフロ計測後にエアを吸わせても変化がないのでＯＫ！
　　　　　　　　　 また、ガソリンも調べて念のため新しいガソリンもいれたのでＯＫ！








困ったことに、３要素にこれといった問題がありません。　でも、エンジンはストールする・・・

禅問答のような展開になってきました（笑）

エンジンの運転に問題は無いのにストールする・・・　

これって、エンジンは回ろうとしているのに無理矢理何かがエンジンの回転を邪魔しているっているってことです。

この時、「 神の声 」が！

ある個所のナットを２本緩めたら、爆音を轟かせてエンジンが快調に回りました。

今までは１０数秒でストールしていたのに、ストールもしません。

基本診断時に気になっていたコンパウンドゲージの指針も約－６０ｋｐａと基準値です！ （不調時は大凡－１０～－２０ｋｐａ）

原因は触媒の排気詰まりでした！　緩めた個所は触媒の取り付け部でした。

最近は排気系統の形状の改良などで少なくなりましたが、雪国だと凍結による排気詰まりはそんなに珍しくありません。

今回は排気ガステスターが反応していたので、排気詰まりは気にしていませんでした。

凍結による排気詰まりの時は、排気ガステスターの値はＣＯ2が大気中と同じ２０％前後となります。

今回は完全に詰まってしまったわけではないので、排気ガステスターも反応したのでしょうね！

気になったので詰まった個所を切り分けてみたら触媒でした。

原因がわかったので依頼主の工場さんに連絡を入れて、レポートを書いたら今回の診断・検査は完了です。





後日話を聞いてみたら触媒の中は部分的に溶解していたみたいでした。　アフターバーンでも起こしていたのでしょうか？


今回は久しぶりにハマった事例でした（笑）

お客様から問診もがちゃんとできなかったことや、排気ガステスターが反応したことが原因を見つけ難くした要因でした。

でも、ちゃんとした診断・検査ができたら不具合の原因を見つけられないことはないと思います。

当店では診断・検査料は頂戴いたしますが、原因をちゃんと見つけてお客様に提示することを心掛けております。

セカンドオピニオン的なご利用もお受けいたします！

１０連休という大型連休、みなさまいかがお過ごしでしょうか？

元号が平成から令和へと変わり、上皇陛下と天皇陛下のお言葉に、日本人であることを再確認いたしました！

平成という一つの時代が終わり、これから始まる令和の時代・・・

世の中が争いの無い平和な時代となることを切にお祈りいたします。


フォルクスワーゲン・トゥアレグ （７ＬＡ） 天井張替え作業で入庫です。

個人的な意見ですが、トゥアレグに限らずＶＡＧ系は天井の剥がれてくるものが多いような気がします。

あっ、ＢＭＷ系もＭＩＮＩなんかは天井が落ちてきます。

天井の生地にくっついているスポンジが老けてボロボロになるのが原因です。

高温多湿な日本の気候のせいなのでしょうか？





純正部品では天井の生地だけでの設定は無いので、ルーフライニングＡＳＳＹでの交換が必要となります。

このトゥアレグなら約４０万円くらいでしょうか？

まずはルーフライニングＡＳＳＹを取り外します。





簡単そうに思えますが、意外と大変です（笑）





なぜなら、このようにルーフに配線などが通っているので注意が必要なんです！

あとは古い天井を剥がして、新しい天井に張替えたら完成です。





張替え後の天井です。　綺麗にできました！





あとは元通りに取り付けて完成です。


軽度の剥がれであればＤＩＹでも可能だと思いますが、天井の生地が意外と薄いので接着剤の浸み込みには注意が必要です。

また、部分的な補修だと生地のニカミもおきやすいです。

仕上がりを考えると、張替え費用は新品交換の１／４以下で済むのでプロによる張替えをお勧めいたします。

放っておくと天井が落ちてきて危険ですので、気になる方はお問い合わせください！

４月になって春になったかと思たら、雪が降りました。

今年は３月末から４月にかけて積もるくらいの雪が降るというおかしな気候です。

でも、着実に春は近づいてきていて、もう少しで青森も桜の季節です！


ホンダ・フィット （ＧＫ４） エンジン警告灯他が点灯しているとのことで入庫です。

現車を確認すると、エンジン警告灯とＡＢＳ／ＶＳＡ警告灯、電動パワステ警告灯が点灯しています。

メーター内に３つも警告灯が点いたらドライバーはビックリしてしまいますよね！

さっそくシステムチェックをしてみると、複数のユニットでフォルトコードが記憶されていました。








最近の車はユニット同士がＣＡＮバスで繋がっています。

なので、ひとつのユニットがエラーを拾うと他のユニットもエラーになることが多々あります。

今回もエンジンユニット （ＰＧＭ ＦＩ） が拾ったエラーが、ＡＢＳ／ＶＳＡと電動パワステ （ＥＰＳ） に影響していました。

さっそく大元の原因である「 ＰＧＭ ＦＩ 」から点検していきます。

「 ＰＧＭ ＦＩ 」のフォルトコードは「 Ｎｏ．４シリンダ失火 」です。

ちなみに、テンポラリーＤＴＣはペンディングコード （暫定コード） のことで、パーマネントＤＴＣは確定コードのことです。

問題のあるＮｏ．４シリンダのコイルをＮｏ．２に、プラグをＮｏ．３に付け替えます。

これで失火シリンダがＮｏ．２に移ったらコイル、Ｎｏ．３に移ったらプラグの不良となります。

また、Ｎｏ．４から移らなかったらＮｏ．４シリンダのインジェクターやエンジンメカニカルなどの不良となります。

今回はこのようにＮｏ．３シリンダに失火が移ったのでプラグの不良です！





プラグを交換して一件落着なのですが・・・　このプラグは１００，０００ｋｍ交換不要のイリジウムプラグなんです！





このようにサービスデータにも記載があります。

そして、この車の年式は２７年式で、走行距離数は約３７，００ｋｍです。

１００，０００ｋｍ交換不要なら、新車保証も５年または１００，０００ｋｍの特別保証でもよいのではないかと思います。

でも、３年または６０，０００ｋｍの一般保証なんですよね・・・　なんか納得いかないですね！

エンジンオイルなんかも交換時期がサービスデータ上は２０，０００ｋｍとか２５，０００ｋｍとかですが、そんなにもちません。

同様に、これからはプラグも距離的には点検・交換が不要となっていても、テスターなどで定期的なチェックが必要ですね。





最近の車はコントロールユニットのネットワーク化やシステムの電子制御化がかなり進んでいます。

我々整備する側も車の進化に遅れないようにしなければいけないですね！