今日は朝から激しく雨が降っていますが、どうやら東北南部まで梅雨入りしたみたいですね。

昨日の３０℃を超える暑さから、気温が一気に下がりました。　

年のせいか、最近気温の変化に上手に順応できません。（笑）


ＢＭＷ・３２５ｉ （Ｅ９０） が朝一の冷間始動時だけエンジンが振れるとのことで入庫です。

問診時に得た情報だと症状が出るのは朝一の冷間始動時だけ、約５分間エンジンがブルンブルン振れているとのことでした。

また、症状が収まるとその後は症状が出ずに、５、６時間のエンジン停止だと症状は出ないそうです。

症状が収まってから走行しても、走行には特に問題がないとのことでした。

診断・検査が可能な時間は約５分間、長期戦の予感がします。

エンジン始動前に、様々な機器をセットして準備をしておきます。　なんたって５分間が勝負ですから。

まずはごく一部でブームとなっている「 相関コンプレッション 」から検査します。

様々な補正や制御の介入はありますが、基本的にガソリンエンジンの肝は「 良い圧縮 ・ 良い点火 ・ 良い混合気 」です！





どうやらコンプレッションにバラツキはなく、特に問題はないみたいです。

症状が出ているか確認するためにエンジンを始動しすると、確かにエンジンが振れているのが確認できます。

今度は点火波形を検査していきますが、早くしないと症状が収まってしまうので急ぎます。





俗に言う「 マルチスパーク 」っていうヤツですね。　

点火波形を見る限り点火系の問題ではなさそうです。

となると、残すは「 良い混合気 」ですが、症状が出ていないので判断は難しいです。

なので、とりあえず走行テストを行います。

お客様のお話だと、症状が収まった後 （暖気後） だと走行に問題はないとのことでした。

データモニタを行いながら走行テストをすると、確かに走行には問題なさそうです。

が、気になる点が！　

このＮ５３エンジンは「 直噴 」といわれる燃焼室内に直接燃料を噴射するタイプで、燃焼状態の切り替えを行っています。

燃焼状態は「 均一 （ストイキ） 」 、 「 層状 （希薄） 」 、 「 中間 」といった具合に分けられます。

今回は一向に「 均一 （ストイキ） 」 から切り替わりません。





様々なデータ、今までの経験と情報からインジェクターのつまりが疑われます。

処置を施して再度走行テストを行うと、今度は燃焼状態が運転状況に応じて切り替わるようになりました。





これで始動時の不具合も直れば良いのですが・・・

翌日、またエンジンを始動してみます。　振れは小さくなりましたがエンジン回転数が若干上下して落ち着きません。

処置の効果はある程度はあったようですが、完全復活とはいかないようです。

今までの診断・検査結果から不具合の可能性としては、インジェクターの後垂れが考えられます。

翌日のために準備をして、また一晩エンジンを始動せずに放置します。

今回の検査では気筒内のＨＣ濃度を測定します。　推測通りであれば気筒内にＨＣ成分が検出されるはずです。





やはり推測通りインジェクターから後垂れしているようです。

インジェクター交換で見積もりを作成しますが、インジェクター1本の部品代が ￥５４，０００（税別） です！

お客様と相談の結果、今回は様子をみることにして交換作業は見送ることとなりました。

症状が多少改善しそんなに酷くないこと、交換作業がかなり高額になることを考えると「 あり 」だと思います。


最近直噴のインジェクターに起因するトラブルが多くなってきたように思います。

ちゃんとした診断・検査を行わないと、高額な部品を交換したけど直らないってことにもなりかねません。

また、交換してみないとわからないということで、高額な交換作業を行わなければならないかもしれません。

診断・検査によって、エンジンの３要素の何がいけないかをしっかりと見極める必要があると思います。

弊社では診断・検査料は頂戴いたしますが、しっかりとした診断・検査を行わさせていただきます！

気になることがございましたらお気軽にお問い合わせください。

青森ではリンゴの花も咲き、田植えもそこかしこで始まってこれから初夏を迎えようとしています。

最近は「 アフターコロナ 」の話題もチラホラ出てくるようになってきましたね。

今自分にできることをしながら、みんなでこの「 コロナ禍 」を乗り越えていきましょう！


スバル・フォレスター （ＳＧ５） が加速時に息つきするとのことで入庫です。

まずは走行テストを行うと、確かにアクセルを踏むと息つきしてワンテンポ遅れてから加速します。

症状が確認できたので基本診断を行っていきますが、これといった不具合データが見受けられませんでした。

アイドリング、２０００ｒｐｍと一定回転数ではエンジン不調も感じられません。

診断機のライブデータではこれ以上の診断は難しいので、オシロスコープで制御データを詳しく検査していきます。

最も可能性の高いエアマス （エアフロメーター） を検査します。





慣れないとちょっと見難いかもしれないので、ハンディタイプのオシロスコープだとこんな感じです。





一気にアクセルを全開にしているのにも関わらず、信号電圧の上昇がかなりなだらかです。

どうやらエアマスに問題がありそうなので外して点検します。





吸入空気量をするセンサがかなり汚れていますね。　信号波形が ↑ のようになるのも納得です。

交換しなければダメなのか、清掃で復帰可能なのかを判断するために清掃してみます。





ライトの反射で光るくらいきれいになったので、再度オシロスコープで信号波形を測定して変化を確認します。





ハンディオシロだとこんな感じです。





信号電圧の上昇に角度がついてきました。

欲を言えばこの正常波形のように、もう少し谷が出て信号電圧の上昇にももう少し角度がつくのが望ましいのですが・・・




とりあえず再度走行テストです。　走行テストの結果は症状が改善され問題がありませんでした。

お客様に診断・検査結果を説明をして、新品に交換するか清掃で終わるかどうかを相談します。

お客様が今回は清掃で様子をみるとのことで作業完了です！

そして納車後にお客様から嬉しいメールを頂戴いしました。





こんなメールを頂戴できることは「 整備士 」として本当に嬉しいことです！


弊社では診断・検査料を頂戴いたしますが、原因をつきとめて整備内容のご相談をしっかりとさせていただきます。

お客様のニーズにはできる限りお応えするべく精進してまいります！

お気軽にお問い合わせください。



【 追記 】
当日ブログにもリンクさせていただいている →　「 わにまろブログ 」にも似たような記事があります。

私は勝手に「 わにまろコラボ 」と言ってますが、整備業界にオシロスコープがもっと広まったらいいなと思います！

今年のゴールデンウイークはコロナ禍よる自粛で「 Ｓｔａｙ Ｈｏｍｅ 」及び「 Ｓｔａｙ Ｇａｒａｇｅ 」です！

普段なかなかできなかった伝票やデータの整理、マイカーのオイル交換などをしていたら休みもあっという間に残り1日です。

自分はまったりと過ごしていますが、最前線で休みなしで働いている方々には感謝しております。

１日も早くコロナ禍が終息することを心より願っております。


今回は整備事例ではなく、私の周りのごく一部でブームになっている相関コンプレッションについてです。（笑）

当ブログにもリンクしてある → 「 わにまろブログ 」にも詳しい解説があります。

整備業界にいらっしゃる方でも「 相関コンプレッション 」って言葉を聞いたことがないかもしれません。

一言でいうと「 圧縮 」なのですが、一般的なコンプレッションゲージでの測定ではなくオシロスコープによる測定です。

３００ｒｐｍ前後と低いクランキング回転数での圧縮による電気負荷の変化 （電流値の変動） から圧縮の良否を診断します。





圧縮に問題がなければ、オシロスコープでこんな感じの均一な波形が取れます！

元々「 圧縮 」は故障診断時にはエンジンの３要素の中でも１番最初に診るべきところとされています。

なぜなら圧縮に問題があると、点火や混合気の状態の正確な診断ができないからです。

ちなみにエンジンの３要素とは「 良い圧縮 」、「 良い点火 」、「 良い混合気 」のことです。

通常コンプレッションゲージでの圧縮測定はプラグを外して行いますが、プラグを外すのがかなり大変な車が増えてきました。

そこで「 相関コンプレッション 」の出番です！

測定方法はオシロスコープの電流レンジで、クランキング時のマイナスケーブルの電流値を測定するだけです。

また、ボッシュのＦＳＡというアナライザーにはコンプレッションテストという項目があります。





これも同じようにバッテリーのマイナスケーブルをクランプして電流値を測定します。

測定結果は↓のように、圧縮が点火順序順にバーグラフで表示されます。





この数値が適当な値で尚且つ大きな偏差がなければ、圧縮はＯＫと判断して良いかと思います。

今回のは４気筒ですが、もちろん３気筒でも６気筒でも測定可能です。

こちらが実際の測定の様子です。





このように「 相関コンプレッション 」での測定だと、比較的簡単に圧縮測定を行うことが可能です。

また、コンプレッションゲージでの圧縮測定に比べて全気筒を同一条件で測定できるメリットもあります！


エンジン不調時の診断だけではなく、愛車のコンディションを知るための点検としも相関コンプレッションは良いと思います。

相関コンプレッションの測定でしたら、弊社にお問い合わせください！

全国に緊急事態宣言が発令され、「 ＳＴＡＹ ＨＯＭＥ！ 」が必要な日々が続いております。

９年前の「 東日本大震災 」の時以上に、普段のなんでもない生活が如何にありがたかったかを知ることとなりました。

最前線で奮闘されている医療従事者の皆様、一生懸命にライフラインを支えてくださっている皆様に心より感謝いたします。

一人一人が今できることを行い、また笑って逢える未来を創って行きましょう！　


ダイハツ・ムーヴ （Ｌ１８５Ｓ） がＡＴＦ交換にて入庫です。

ＡＴＦ交換は最近はブログに登場することが少なくなりましたが、依然として弊社の主力商品となっております。

まずは弊社の所属する「 メカトロクラブみちのく 」のＣＶＴ・ＡＴミッション記録簿を使っての基本診断を行います。





こうして記録簿を使用することで診断・検査結果を記録として残せますし、作業者によって診断にバラツキが出ることも防げます。

ダイハツさんはＣＶＴは電子制御式なのですが、この年式でもステップＡＴは機械式になっています。

制御は懐かしいスロットルケーブルとガバナウェイトの組み合わせですね。

基本診断にて不具合がないことが確認できたので、コンタミチェックを行います。

ＡＴＦ内の不純物 （コンタミ） を調べることで、分解しなければ見られないミッション内部の状態を推測することができます。

弊社ではＡＴＦ交換時にはこの二つの診断・検査を必ず行わせていただきます。

詳しい理由は割愛いたしますが、気になる方は弊社ＨＰの → ヂャイアント通信４をご覧ください！

コンタミチェックにも特に問題は見受けられませんでしたので、交換作業に移っていきます。

弊社では交換方法を複数用意しており、お客様のご要望や車の状態に合わせた交換ができるようになっています。

今回はお客様のご要望通りに交換メニューの「 スペシャル 」での交換を行います。

まずはＡＴのオイルパンを外します。





外したオイルパンをきれいに清掃します。





ＡＴフィルターやガスケット類の消耗品を交換します。





こうして見るとフィルターはそこそこ汚れていますね。

後は元通りに組み付けていくだけですが、せっかくここまで分解したので組み付け前に内緒の「 ひと手間 」を加えます！

内緒と言っても、やっている人はやっていると思いますが。（笑）

組み付けが終わったらＡＴＦを入れて、ＡＴＦチェンジャーのクリーニング機能と新油を使ってのＡＴ内部の清掃を行います。

清掃後にＡＴＦの量を調整したらテスト走行を行い、問題がないことを確認します。

後はフルードの温度が下がるのを待ってから再度走行テストを行い、フルード量の調整で作業完了となります。

若干秘密にしてる部分はありますが、これがスペシャルでのＡＴＦ交換の一連の流れになります。



ＡＴＦ交換に関してはいろいろな意見がありますが、弊社は断然「 交換が必要 」派です。

ただし、状況を見極めて正しく交換を行うならですが。

ＡＴＦ交換をお考えのお客様は是非一度お問い合わせください！

もちろんＣＶＴやＤＳＧフルード、ミッションやデフオイルの交換も承っております。

相変わらずコロナウイルスが世界中で猛威を振るっています。

最前線にて戦われていらっしゃる医療従事者の皆様方には、本当に尊敬と感謝の念に堪えません。

コロナウイルスに関して難しいことはよくわかりませんが、先ずは今自分ができることをちゃんとやりたいと思います！


車もやるべきことをちゃんとやらないと、大きなトラブルになってしまいます。

これは約４０，０００ｋｍ弱エンジンオイル未交換のエンジンです。

走行中にエンジンストールして、その後は再始動できないとのことで積載車によるロードサービスにて入庫しました。





クランキングしてみると、１番のリヤ側からカムシャフトが回っていません。

カムシャフトの折損です。

今回はエンジン内部の状況と極上の中古エンジンが見つかったことから、中古エンジンとの載せ替えを選択をしました。

たかがエンジンオイル交換ですが、その行為にはちゃんと意味があります。

エンジンオイルの働きについては長くなるので割愛します。（ 興味のある方は弊社ＨＰの → ヂャイアント通信３をご覧ください。 ）
　※ヂャイアント通信内でのエンジンオイル価格は２０１３年当時の価格ですので、現在の価格とは異なります。
　

「 当たり前のことを当たり前にやる！ 」　全てのことにおいて、同じではないでしょうか？

今できる、今やらなければならない当たり前のことを当たり前にやっていきましょう！