今年も残すところあとあと３日となりました。　弊社の営業も今日が年内最終です。

年明けの仕事のご予約もすでに何件か頂戴しておりますが、来年は希望に満ちた明るい年になることを願っております！


フォルクスワーゲン ＣＣ （３５） がカスタマイズコーディングで入庫です。

お客様のご依頼としては、デイライトとキーレスアンサーバックを使用できるようにコーディングして欲しいとのことでした。

デイライトもウインカー点滅時とパーキングブレーキＯＮ時には消灯させたいとのことです。

まずはデイライトを使えるように、該当するパラメーターを探していきます。





デイライトを使用するにして、デイライトの設定は完了です。





次にお客様からご要望のあった、ウインカー点滅時とパーキングブレーキＯＮ時にデイライトが消灯するように設定していきます。








ちょっと見づらいですが、右ウインカー点滅時に右側のデイライトだけが消灯しています。

あとはパーキングブレーキＯＮ時にも消灯するように設定します。　デイライト関係はこれですべて完了です！

次にキーレスでのロック／アンロックのアンサーバックを設定します。





コーディング後はキーレスのロック／アンロックにアンサーバックで応えます。

年式やモデル、システムによって全ての項目がコーディング可能とは言えませんが、気になる方は是非お問い合わせください！


今年もお客様のご愛顧を多数頂戴し、おかげさまで忙しい日々を過ごさせていただきました。

２０２１年は今年よりも少しはスキルアップしていると思いますので、変わらぬご愛顧のほどよろしくお願いいたします。

そしてすべてのみなさまにとって、２０２１年が素晴らしい１年になりますように祈念いたします！

みなさま、良い新年をお迎えください。

今年も残すところあと少し、師走の足音が聞こえてきて慌ただしい日々です！

どうしたことか雪の便りはあまり聞こえてきませんが（笑）

このまま雪の少ない日々であればと願うのですが・・・

巷では「 コロナ第３波 」と言われています。　こちらも１日も早い収束を願うばかりです！


アウディ ＴＴ （８Ｊ） がＤＳＧフルード交換とデイライトのコーディングで入庫です。





一時、乾式７速はリコールが大量発生しましたが、こちらは湿式６速になります。

まずは基本診断にて走行テストとフォルトチェックを行います。　

ギヤボックスにフォルトがあった場合はそちらの整備が先になります。





ギヤボックスにフォルトもなく、走行テストにおいても問題がなかったためＤＳＧフルードを交換していきます。

交換の際には、フィルターの交換もお勧めしています。





フィルターは外付きなので金額的にも負担が少ないですし、そこそこ汚れもあります。

後は油温を管理しながらＤＳＧフルードの量を調整します。

作業完了後に走行テストを行い、問題がないことを確認して作業完了です。


続いて、デイライトのコーディングです。

最近は標準仕様になっている車も増えてきましたが、このＴＴは標準ではデイライト無しです。

デイライトの設定としては、ウインカー点灯時に点灯側のデイライトＯＦＦやパーキングブレーキＯＮでデイライトＯＦＦなどあります。

今回はお客様のご要望でノーマルのデイライトにコーディングします。





ライト下部のスモールＬＥＤ灯が点灯します！

スモール点灯時と同じだと思われるかもしれませんが、リヤは不点灯になっています。

同時にデイライトスイッチ設置のコーディングも依頼されましたので、そちらもコーディングします。








これでデイライトのＯＮ／ＯＦＦが可能になりました。



今回はあるパラメーターが見つからずに、若干手こずりました。

でも、ご安心ください。　弊社では優秀な全国のメカニックとのネットワークを構築しています！

弊社の情報ネットワークは県内の整備工場でもトップクラスだと思います。

車のことで疑問や質問がありましたら、遠慮なくお問い合わせください！

１０月も残りあと１０日、ということは今年も残りあと２ヶ月ちょっとですね！

北国青森では山も色づき始めて冬の装いです。

今までもこれからも、弊社は「 ひと手間を惜しまない 」ことを大切に自動車整備に邁進していきます！


アルファロメオ ＭｉＴｏがエンジン警告灯が点灯してエンジン不調になったとのことで入庫です。

お客様のお話だと２日前の走行中に急にエンジンが吹けなくなって、エンジン警告灯が点灯したとのことです。

様子を見ながら車を使っていたけど、調子が悪くて怖くて乗っていられないとのことで緊急入庫しました。

エンジン警告灯が点灯したとのことなので、早速フォルトコードを呼び出します。

記憶されていたコードは「 Ｐ０３３５ ： エンジンスピードセンサ－信号比較不良 」です。

どうやらクランク角センサの不具合のようですが、現状ではエンジン警告灯は消灯しています。

また、エンジンの調子も良く、一見すると全く不具合がないように思えます。

「 症状が出ていないのでこのまま様子を見てください！ 」　とか

「 クランク角センサの不具合みたいなのでとりあえず部品を交換しましょう！ 」　とかはプロっぽくないですよね（笑）

ということで、クランク角センサを検査していきます。





こんな感じでクランク角センサとハーネスの間に配線を割り込ませて、オシロスコープで信号波形を取っていきます。

アイドリング時のクランク角センサの信号波形はこんな感じです。





この状態でエンジン回転を上げていって、約２，０００ｒｐｍの時はこんな感じになります。





特におかしいところが見当たらないので、このままエンジンをかけた状態で放置しておきます。

約２０分で不具合の兆候が出てきました。　ただし、エンジン警告灯が点灯したりエンジン不調といった症状は出ないですが・・・





何処がおかしいのかわかりますか？

さっきと同様にエンジン回転を２，０００ｒｐｍまで上げた時の信号波形がこちらです。





こっちはわかりやすいいですね！　波形自体が波打っています。

これで自信をもってクランク角センサの不良だと判断して、部品を交換できます。





クランク角センサを交換した後の波形がこちらです。





今度はエンジンをかけた状態で約１時間放置しても、波形に乱れが出ることがなくなったので作業完了です。


今回は詳しい検査を行わずにフォルトコードの通りにクランク角センサを交換しても結果は一緒でした。

でも、もしも他の箇所の不具合で同じフォルトコード記憶されていたらどうでしょう？

悪くない部品を交換しても当然直ることもなく、高額な部品代だけがかかってしまいます。

また、「 とりあえず交換しましたので様子を見てください 」と車を返したとしたらお客様は不安にならないでしょうか？

そういった無駄や不安をなくすためにも診断・検査は必要な「 ひと手間 」だと思っています。

先入観や根拠のない部品交換ではなく、きちんとしたデータに基づいた整備の方が結果的には安心で安上がりだと思います。

ちゃんとした検査データが欲しいお客様や、他社での診断のセカンドオピニオンとして弊社の診断・検査を是非ご利用ください！

すっかっり秋の気配が漂ってきて、朝晩の冷え込みも厳しくなってきました。

今年もあと３ヶ月、自分の信じた道、弊社でしかできないことを地道にコツコツとやっていきます！


すっかりと長くなってしまった７８プラドの記事も今回で最後です。　

時々断線するタイマーコントロールバルブを交換しても、急加速時に警告灯が点灯するのは直らなかったところまで書きました。

再度取ったデータを見直しますが、どう考えても噴射時期制御の駆動信号は出ているとしか考えられません。

それにもかかわらず、一切進角も遅角もしない・・・

出した結論は「 噴射ポンプ 」不良です！　お客様が別の工場で１年前に交換した、噴射ポンプがダメとしか考えられません。

お客様に今までの経緯と自分の診断結果を伝えます。　

お客様も悩んで、１年前に噴射ポンプを交換した工場といろいろ話をしたようです。

それはそうですよね、噴射ポンプを再度交換ともなれば高額な整備代金となってしまいます。

でも、結果的に弊社にて信用できる噴射ポンプに交換することにＯＫをいただきました。





本当は先に今の噴射ポンプを検査してもらってからオーバーホールしたかったのですが、時間的にも厳しいものがあります。

そこでネットワークを駆使し、とりあえずリビルト品を出荷してもらい検査結果は後から報告してもらうことにしました。

新しい噴射ポンプを取り付けてエンジンを始動すると、見事に噴射時期が変化するようになりました！

やはり噴射ポンプの不良です。








アイドリング時のタイマーコントロールバルブの制御波形が交換前とは明らかに違います。

また、レーシングした時にレボリューションセンサの信号が小刻みに前後して、噴射時期が変化しているのがわかります。

これで一安心！と思っていた矢先にまたトラブル発生です。　また噴射時期制御が停止しました。

ひょっとして噴射ポンプは悪くなかったの？　でも、制御信号は明らかに変わったし・・・

なによりクランク角センサとレボリューションセンサの位置関係も明らかに違います。 （約１／４山）








いろいろと調べていくと、水温センサからの入力電圧が１Ｖ以下になると進角・遅角しなくなります。

水温センサに疑似抵抗を入れて、水温の変化による噴射時期制御の様子を調べます。

１ｋΩを入れても、２ｋΩ、２．５ｋΩを入れても全て２分で噴射時期制御が止まります。

１ｋΩ未満の抵抗だとコントロールユニットの信号電圧が１Ｖ以下になるため、最初から噴射時期制御が行われません。

何だこれは？

修理書を見ていると、神の啓示が！





水温が５０℃以下の時のアフターグローは全て１２０秒、すなわち２分です！

水温センサの入力信号が１Ｖ以下になる６０℃以上ではアフターグローがありません。

要はアフターグローがＯＦＦになった時に噴射時期制御が停止していることになります。

今度はグロー系統を調べていきます。　すると本来ならＯＦＦになってるはずなのに、グロープラグに電源電圧がかかっています。

リレーを点検するとＯＮになりっぱなしです。　エンジンコントロールユニットからリレーの駆動信号が切れません。

どうやらグローリレーへの通電を行うパワートランジスタがＯＦＦしないようです。

エンジンコントロールユニットは生産終了ですので、再度分解してパワートランジスタに熱処理を施してみます。

お客様にはこれでダメならエンジンコントロールユニットのリペアが必要な旨を説明します。

同時に特性のズレかかっている水温センサも交換します。

今度は２分経過しても噴射時期制御が停止することがありません。　もちろんグロープラグへの通電もちゃんと停止します。

走行テストで問題がないことを確認しましたが、念のため翌日に水温が下がった状態から再度テストします。

翌日のテスト走行でも問題がなく、エンジンの吹け上りも今までとは比較にならないくらい良くなりました。

お客様に引き渡しする前に直った車で走行テストをしていただいたところ、別物になったと喜んでくださいました！

「 この車を買ってから、本当に調子のよい状態で乗ったことがなかったんですね！ 」

お客様の言葉から、おそらく購入された時からこの状態だったと推測されます。

夏場は警告灯が点灯して調子悪くなってしまうし、冬場は雪や凍結のため急加速をすることもない・・・

乗り比べてみたらパワーがなく吹け上りも悪いと感じるけど、中古車購入時にこの状態ならそんなものだと思ってしまいますよね。

かなり手こずりましたが、お客様の喜ぶ顔がみれて大満足でした。　

眠れない夜にも無事に別れを告げることができましたし！（笑）



今回はエンジンコントロールユニットのほぼ全ての入出力信号を点検ました。





オシロスコープで測定した波形も２０枚はくだりません。





正直な話、「 こんなものですよ！ 」と投げ出して終わらせようと思ったこともないわけではありません。

そんな自分を思いとどまらせたのは、「 あの人やこの人 」だったら直せるんじゃないだろうか？と思いだされるたくさんの顔でした。

また、「 メカトロクラブみちのく 」の会員として、何よりも「 整備士 」としてのプライドだったと思います！

今回はいろんな人たちにアドバイスをもらったり、助けてもらったりしました。　同じ志を持つ仲間のありがたさを実感しました。

「 整備士 」として良い仕事ができたと自分を褒めてあげたい事例でした！


今回は診断・検査に多くの時間を費やしたので、相応の整備料金がかかっています。

でも、直らなくてもお金がかかったり、根拠のない部品交換でお金がかかるよりは全然良いと個人的には思います。

整備料金は作業に対する対価ですので、安いか高いかはお客様が作業内容などで判断していただけたら良いと思います。

金額だけでの比較で安いとか高いとかを決めつけないでいただけたらありがたいです。

朝晩の冷え込みが厳しくなり、すっかり秋の気配です。　気づくともう10月、今年も残すところあと僅かです。

月日の移ろいを早いと感じる年になってしまいました（笑）


エンジン警告灯が点灯する「 ７８プラド 」のその２です！

前回の記事でエンジンコントロールユニットに細工を施して、お客様の訴えていた症状が改善されたところまで書きました。

１時間半ほどの走行テストを行っても、作業前とは違いエンジン警告灯は点灯しません。

もちろん、停車中に黒煙が出ることもなくなりました。

直ったかと思いバイパスで思いっきり加速をした瞬間、エンジン警告灯が点灯しました。

自分の目を疑いアクセルから足を離すと３秒ほどで消灯します。　再び急加速をしてみると、またエンジン警告灯が点灯します。

今度はそのままアクセルを踏み続けていると、エンジン警告灯は点灯を維持しています。

どうやらエンジン回転数が２０００～３０００ｒｐｍ、車速が６０～８０ｋｍ／ｈの急加速時にエンジン警告灯が点灯するようです。

おとなしめに走ると大丈夫なのですが、一定の条件下でアクセル操作が激しいとダメみたいです。

早速コードを確認してみると、コード「 １４ ： 進角制御系統 」が記憶されています。

どうやら加速時の進角がうまくいっていないみたいです・・・

進角するのに必要と思われる入力信号を片っ端から検査していきます。





なんかエンジンコントロールユニットが凄いことになっていますね（笑）

スロットルポジションセンサはきれいに変化しています。　ただ、アイドル接点位置はダメだったので調整し直しました。








その他の関連しそうな信号も検査しますが、特に問題はなさそうです。

このエンジンはエンジンコントロールユニットからのタイマーコントロールバルブへの通電を制御し、噴射時期を変えています。

タイマーコントロールバルブへの制御信号と進角状態をオシロスコープで診てみると








タイマーコントロールバルブの制御信号は変化しているにもかかわらず、噴射時期は一向に変化しません。

上段のクランク角センサの信号に下段のレボリューションセンサの信号が集まってくる感じです。

制御信号は変化するのに、進角しないとはこれ如何に？

ひとつ忘れていましたが、タイマーコントロールバルブは直接カムプレートを動かすわけではなく、燃料通路を切り替えています。

フューエルフィルターのつまりによる進角不良も考えられるので、フューエルフィルターをバイパスさせてみます。

結果は・・・　何ら変わることはありませんでした。

お客様のお話で、１ヶ月前にフューエルフィルターは交換済みだと伺っていたのであまり期待はしていなかったのですが。

悩みます、メチャメチャ悩みます！　何度入出力信号を診ても理屈に合いません。

そうこうしているうちに、急に最進角状態になってノッキング音が出てきました。　

調べてみるとタイマーコントロールバルブが断線しています。

お客様のお話では他社で手をかけていた数シーズン中、昨年に噴射ポンプはリビルト品で交換済みとのことでした。

通常、噴射ポンプをオーバーホールするときにはタイマーコントロールは新品に交換されていると思います。

たかだか１年でタイマーコントロールバルブがダメになるの？　疑問は残りますが、お客様に経緯を説明します。

タイマーコントロールバルブの作動不良が原因で進角不良になっている可能性も充分考えられます。

お客様から交換の了承をいただき、症状改善を期待しながらタイマーコントロールバルブを交換します。

・・・交換しても結果は同じでした。

最進角状態からは復帰したものの、相変わらず制御信号が変化しても噴射時期は変化しません。



まだまだ眠れない夜は終わりそうにありません・・・