相関コンプレッション

今年のゴールデンウイークはコロナ禍よる自粛で「 Ｓｔａｙ Ｈｏｍｅ 」及び「 Ｓｔａｙ Ｇａｒａｇｅ 」です！

普段なかなかできなかった伝票やデータの整理、マイカーのオイル交換などをしていたら休みもあっという間に残り1日です。

自分はまったりと過ごしていますが、最前線で休みなしで働いている方々には感謝しております。

１日も早くコロナ禍が終息することを心より願っております。


今回は整備事例ではなく、私の周りのごく一部でブームになっている相関コンプレッションについてです。（笑）

当ブログにもリンクしてある → 「 わにまろブログ 」にも詳しい解説があります。

整備業界にいらっしゃる方でも「 相関コンプレッション 」って言葉を聞いたことがないかもしれません。

一言でいうと「 圧縮 」なのですが、一般的なコンプレッションゲージでの測定ではなくオシロスコープによる測定です。

３００ｒｐｍ前後と低いクランキング回転数での圧縮による電気負荷の変化 （電流値の変動） から圧縮の良否を診断します。





圧縮に問題がなければ、オシロスコープでこんな感じの均一な波形が取れます！

元々「 圧縮 」は故障診断時にはエンジンの３要素の中でも１番最初に診るべきところとされています。

なぜなら圧縮に問題があると、点火や混合気の状態の正確な診断ができないからです。

ちなみにエンジンの３要素とは「 良い圧縮 」、「 良い点火 」、「 良い混合気 」のことです。

通常コンプレッションゲージでの圧縮測定はプラグを外して行いますが、プラグを外すのがかなり大変な車が増えてきました。

そこで「 相関コンプレッション 」の出番です！

測定方法はオシロスコープの電流レンジで、クランキング時のマイナスケーブルの電流値を測定するだけです。

また、ボッシュのＦＳＡというアナライザーにはコンプレッションテストという項目があります。





これも同じようにバッテリーのマイナスケーブルをクランプして電流値を測定します。

測定結果は↓のように、圧縮が点火順序順にバーグラフで表示されます。





この数値が適当な値で尚且つ大きな偏差がなければ、圧縮はＯＫと判断して良いかと思います。

今回のは４気筒ですが、もちろん３気筒でも６気筒でも測定可能です。

こちらが実際の測定の様子です。





このように「 相関コンプレッション 」での測定だと、比較的簡単に圧縮測定を行うことが可能です。

また、コンプレッションゲージでの圧縮測定に比べて全気筒を同一条件で測定できるメリットもあります！


エンジン不調時の診断だけではなく、愛車のコンディションを知るための点検としも相関コンプレッションは良いと思います。

相関コンプレッションの測定でしたら、弊社にお問い合わせください！